如今，小排量渦輪增壓發(fā)動機大行其道。有了渦輪增壓的加持，發(fā)動機能夠以更低的排量獲得更強勁的動力，并且在節(jié)能減排方面表現(xiàn)更好。不過，傳統(tǒng)的渦輪增壓發(fā)動機從誕生以來發(fā)展了幾十年，即使有很多廠商發(fā)展傳統(tǒng)汽車渦輪技術(shù)，但渦輪遲滯帶來的突兀感依舊無法避免。為了減少渦輪遲滯，汽車廠商想出來機械渦輪增壓和電動渦輪增壓技術(shù)。
但是機械增壓最大的問題就是它使用發(fā)動機自身的動力來帶動工作，所以當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升時，它會吸走越來越多的動力。正是這個原因，使得機械增壓發(fā)動機的燃油效率往往較低。
隨著各國排放法規(guī)日益嚴(yán)格，各個車企對于發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性要求也越來越高，而燃油效率比較低下的機械增壓將逐漸被淘汰，電動渦輪增壓或?qū)⒊蔀槲磥砥嚰夹g(shù)主流。
在今年上海車展上，僅對部分受約客戶開放展示的一款新型電動渦輪增壓器亮相。蓋瑞特全球總裁兼首席執(zhí)行官芮博廉介紹，這款產(chǎn)品將于2021年量產(chǎn)，其一體化的設(shè)計簡化了封裝難度和空間布置難度，它有助于發(fā)動機進一步降低燃油消耗、提升燃燒效率。電動渦輪增壓器可以幫助車輛滿足更嚴(yán)格循環(huán)工況測試下的油耗和排放要求，理論上可以使發(fā)動機達(dá)到理想的1∶1的空燃比，另外具備廢熱能量回收的功能，它產(chǎn)生的電能要比消耗的電能多。
首先我們來介紹下電動渦輪增壓所為何物：普通渦輪增壓的工作原理很簡單，發(fā)動機排出的廢氣驅(qū)動排氣端渦輪葉片轉(zhuǎn)動，進氣端葉片也跟著轉(zhuǎn)動，從而壓縮新鮮空氣進入發(fā)動機。而電動渦輪，顧名思義，是靠電力來驅(qū)動渦輪旋轉(zhuǎn)的，這點和普通渦輪有明顯區(qū)別。
對于普通廢氣渦輪來說，渦輪遲滯現(xiàn)象是與生俱來的缺點，但電動渦輪在不損耗發(fā)動機能耗的前提下，很好地解決了渦輪遲滯現(xiàn)象。在發(fā)動機低速運轉(zhuǎn)時，排氣流量還帶不動渦輪增壓器的葉輪時，由電機先驅(qū)動電動渦輪介入工作，提供增壓。等到排氣流量變大后，即通過廢氣帶動渦輪增壓器介入工作。在發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時，發(fā)動機排出的廢氣足以驅(qū)動廢氣渦輪，此時廢氣渦輪就可單獨工作，電動渦輪可停止轉(zhuǎn)動，以節(jié)約電能。渦輪遲滯現(xiàn)象的消除給駕駛者帶來了更強勁的動力體驗，可以在更短的時間內(nèi)，使扭矩達(dá)到最大值。
電動渦輪需要48V電氣系統(tǒng)：因為電動渦輪的驅(qū)動力來自于電機，若是驅(qū)動電動達(dá)不到一定的轉(zhuǎn)速，增壓效果也會大打折扣，因此電動渦輪的出現(xiàn)對電機技術(shù)提出了更高要求。要想電機達(dá)到更高轉(zhuǎn)速，傳統(tǒng)12V電壓肯定不夠，一套電壓更高的車用電源系統(tǒng)必不可少，因此這就牽涉到了另一項技術(shù)：48V電氣系統(tǒng)。
以奔馳全新S500車型為例，它采用博格華納提供的eBooster電動渦輪，裝在全新的M256直列6缸發(fā)動機上。依托于48V電源，該電動渦輪額定功率5kW，最高瞬時功率6.2kW，持續(xù)工作功率2kW至3kW，最高轉(zhuǎn)速高達(dá)72000rpm，并且在230毫秒內(nèi)就能夠?qū)崿F(xiàn)90%的最大轉(zhuǎn)速工作。電動渦輪的效果是明顯的，基本消除了渦輪遲滯現(xiàn)象，提供穩(wěn)定的增壓效果，使發(fā)動機動力輸出更加平順舒適，更符合S級的產(chǎn)品形象。與之前的8缸發(fā)動機相比，其6缸發(fā)動機在動力參數(shù)上絲毫不遜色，并且在油耗和排放方面還有更好的表現(xiàn)。
國內(nèi)外技術(shù)差距大：上海交通大學(xué)機械與動力工程學(xué)院副教授石磊向《中國汽車報》記者介紹，電動渦輪增壓技術(shù)的優(yōu)勢非常明顯，能減少渦輪遲滯、增加車輛低速扭矩、提升燃油經(jīng)濟性。該技術(shù)有三個應(yīng)用方向：一是應(yīng)用在傳統(tǒng)燃油車上，單純在廢棄渦輪的基礎(chǔ)上，加裝一個電動渦輪；二是在電動渦輪和廢氣渦輪之間，加入發(fā)電機，回收廢氣渦輪多余的能量來發(fā)電；三是集成應(yīng)用在48V混動和氫燃料電池車型上。
對于“為什么氫燃料電池汽車上要應(yīng)用電動渦輪”的疑問，石磊解釋，在氫燃料電池汽車上加裝電動渦輪，可以增加進氣量，加快氫燃料電池化學(xué)反應(yīng)速率，從而提高氫燃料電池發(fā)動機的能量密度。
石磊介紹，電動渦輪增壓技術(shù)目前掌握在國外幾大零部件企業(yè)手上，并已經(jīng)搭載在市售車型上，如奔馳、奧迪部分高性能車型，系統(tǒng)復(fù)雜和成本高昂是該技術(shù)還未大面積使用的重要原因。國內(nèi)一些企業(yè)雖然也在做相關(guān)的研究，但技術(shù)水平和國外相比差距較大，同時也無法造出高速高效的電機和滿足要求的軸承。對于國內(nèi)車企如何面對電動增壓這一技術(shù)趨勢，石磊直言不諱地表示，“可以直接向國外供應(yīng)商購買�！�
混動技術(shù)加速布局：隨著對燃油效率提升的研發(fā)深入，業(yè)內(nèi)分析機構(gòu)普遍認(rèn)為電動化的混合動力系統(tǒng)代表了最大的增長機會。行業(yè)分析機構(gòu)IHS預(yù)測，到2025年，全球輕型汽車產(chǎn)量預(yù)計將接近每年1.1億輛。其中混合動力汽車將達(dá)到3300萬輛，或在全球新車占比達(dá)到30%。為了提升小型化發(fā)動機的動力表現(xiàn)，76%的混合動力汽車將使用渦輪增壓技術(shù)。
芮博廉認(rèn)為，電氣化是2019上海車展非常明確的展出方向，渦輪增壓器的電氣化也是市場非常歡迎的新技術(shù)，這種技術(shù)在混動和氫燃料電池汽車上的應(yīng)用比例將超過傳統(tǒng)內(nèi)燃機市場。隨著混動技術(shù)加速布局，電動渦輪增壓大有可為。
石磊也表示，電動渦輪增壓技術(shù)不僅能夠?qū)崿F(xiàn)更好的燃效和燃油經(jīng)濟性，在排放方面也有可以起到一定改善作用，并且對于駕駛者而言，它還可以實現(xiàn)更為順滑的動力輸出表現(xiàn)。雖然目前搭載電動渦輪增壓技術(shù)的車型主要還是高性能車以及一些旗艦豪華車。這主要是因為電子渦輪結(jié)構(gòu)復(fù)雜成本較高，但是隨著時間的推移，電動渦輪增壓技術(shù)的逐漸成熟以及相關(guān)配件的生產(chǎn)成本降低，電子渦輪將在大部分車型上進行裝備。
“在排放法規(guī)日趨嚴(yán)格的背景下，我非�？春秒妱訙u輪增壓技術(shù)�！笔诤敛谎陲棇﹄妱訙u輪增壓技術(shù)的支持。
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